درعمل، همه این عوامل به طور نزدیکی با هم در تعاملند و در جهت نوع آن ها، بستگی به ترکیب خاص رانندگان با شرایط دارد. پیچیدگی بیشتری که باقی می ماند، این حقیقت است که بسیاری از حوادث در نتیجه تعامل بین استفاده کنندگان از جاده رخ می‌دهد به جای اینکه فقط به علت اعمال یک فرد رخ دهد.

نتایجی درباره نظریه سامالا

برای مقایسه مفاهیمی مثل تعادل خطر و هیجان جویی به نظر می‌رسد یک رویکرد تعامل گرا، پتانسیل بیشتری برای تبیین تفاوت ها در خطرپذیری بین ‌گروه‌های مختلف رانندگان و بخصوص بین رانندگان با تجربه و بی تجربه داشته باشد. یافته بسیار شفاف این است که رانندگان مرد جوان، بیشتر در خطر حادثه هستند. رفتار خطرناک آن ها ترکیبی از عوامل گوناگون شامل عوامل شخصیتی، توسعه غیر مؤثر توجه به اطراف، عدم توجه به اینکه در حال حاضر خطری وجود دارد و ایده نادرستی از توانایی‌های خود آنان ناشی می شود.

قسمتی از مشکل رانندگان جوان این است که مهارت‌های کنترل وسیله نقلیه آن ها، نسبت به ادراک خطرشان سریع‌تر توسعه می‌یابد. معلومات پایه از نظر نظم ترافیکی جاده می‌تواند خیلی سریع در حدود ۱۵ساعت کسب شود (هال^[۱۶۱] و وست، ۱۹۹۶). اما توسعه مهارت‌های ادراک خطر خیلی بیشتر طول می کشد: نتیجه اینکه رانندگان تازه کار می‌توانند سریع رانندگی کنند اما در توجه ‌به این مسئله که سرعت آن ها به علت عدم آگاهی از شرایط اطراف خطرناک است، شکست می خورند (براون، ۱۹۸۲). آن ها احتمالاً در مجموعه ای از رفتارهای خطرناک (رانندگی خیلی سریع، نبستن کمربند ایمنی و…) درگیر می‌شوند که هم احتمال روبرویی آن‌ ها با حادثه را بیشتر می‌کند و هم احتمال زنده ماندن آنان را کاهش می‌دهد. مداخلات مؤثر به منظور کاهش خطرات رانندگی احتمالا نیاز به توجه ‌به این مسئله دارد که چگونه همه این عوامل با هم در تعاملند.

سبک زندگی و رفتار رانندگی

برخی نشان داده‌اند که سبک زندگی^[۱۶۲] با رفتار رانندگی رابطه دارد. سبک زندگی برای توصیف فرد یا گروه به کار می‌رود (اندرسون، ۱۹۶۸). سبک زندگی وقتی برای فرد به کار می‌رود که بر نیازهای فرد مبتنی است و بر وابستگی، تعلق و پایگاه اجتماعی فرد دلالت می‌کند و در تحقیقات با شاخص هایی مانند نگرش ها، قضاوت‌ها، ارزش‌ها، باورها و فعالیت های فرد توصیف می شود (برگ، الیاسون، پالمکوسیت و گرگرسن^[۱۶۳] ،۱۹۹۹).

تحقیقات نشان داده رابطه همبستگی معناداری بین سبک زندگی و رفتار رانندگی موجود است (برگ، گرگرسن، ۱۹۹۴؛ شیلیائوتاکیس^[۱۶۴]، دارویری^[۱۶۵]، دماکاکوس^[۱۶۶] ، ۱۹۹۴). مثلاً برگ و گرگرسن (۱۹۹۴) نشان دادند که رانندگان جوان خطرات رانندگی متفاوت ایجاد می‌کنند که بستگی به سبک زندگی آنان دارد. کسانی که خطرات بالا ایجاد می‌کنند مشخصاتی مانند عدم فعالیت ورزشی و زندگی اجتماعی گیج کننده دارند و علاقه وافر به ماشین و رانندگی دارند. تحقیقات دیگر نشان داد رانندگان پرخطر مردانی اند که از سرعت زیاد لذت می‌برند (کوربت^[۱۶۷]، ۲۰۰۳). برخی نشان دادند که رانندگی برای برخی رانندگان جنبه نمایشی دارد و نوعی سرگرمی است (کلارک، وارد، ترومن^[۱۶۸]، ۲۰۰۵). محققان نشان دادند که رابطه سبک زندگی با رفتار رانندگی تحت تاثیر معانی ذهنی رانندگی و نیز تحت تاثیر انگیزه های روانشناختی و عاطفی قرار دارد (مولر^[۱۶۹]، ۲۰۰۲).

سایر نظریه ها

نظریه نیازها

رفتار رانندگی پر خطر با نظریه نیازها قابل تحلیل است. نیازها را نمی توان سرکوب کرد بلکه باید شیوه مناسب برای ارضای آن ها فراهم نمود (مازلو،۱۳۷۲). لینگرن معتقد است عدم ارضای نیازهای سطح پائین تر موجب ترس و خشم می شود و هرچه بالاتر رویم عدم ارضای نیاز باعث اضطراب و نگرانی می شود (رحیمی نیک،۱۳۷۴). ‌بنابرین‏ انگیزش می‌تواند به خودمحوری یا عام گرایی منجر شود ‌به این معنی که اگر فرد از نظر انگیزشی در شرایط تعادل باشد یعنی نیازهای سطح پائین فرد ارضاء شده باشد او از مرحله خودمحوری خارج خواهد شد وگرنه خودمحوری آنچنان شدید باشد که به صورت خود شیفتگی درآید که حیثیت طلبی و قدرت طلبی ویژگی‌های بارز آن است (راسکین و تری^[۱۷۰]، ۱۹۸۸؛ شریر^[۱۷۱]، ۲۰۰۲). فردی که نیازهایش ارضاءشده باشد به سطح بالاتر نیازها می‌رسد که حاصلش کمک به دیگران، ملاحظه دیگران، نوع دوستی و نادیده گرفتن خطاهای دیگران می‌باشد. ‌بنابرین‏ برای کاهش رفتار رانندگی پر خطر تغییر در شیوه ارضای نیازهای اجتماعی می‌تواند مفید باشد.

دیدگاه کنش اجتماعی

رفتار رانندگی به تعبیر ماکس وبر نوعی کنش متقابل اجتماعی است و کنش اجتماعی شامل چگونگی عمل، تفکر و ‌احساسات که خارج از فرد می‌باشد و دارای قوه اجبار و الزام هستند که به برکت آن خود را بر فرد تحمیل می‌کنند (روشه،۱۳۷۹). تحلیل رانندگی پرخطر را میتوان در فرایند کنش متقابل اجتماعی رانندگان با یکدیگر در نظر گرفت. رانندگان با شیوه رانندگی خود با دیگران به طور درونی گفتگو می‌کنند و یا به پلیس نشان دهند که نمی‌تواند جلو آن ها را بگیرد و امثال این‌ها. ‌بنابرین‏، رانندگان دائماً با رانندگان دیگر یا سرنشینان در تعامل اند و نظر آنان را پیش‌بینی و تفسیر می‌کنند و رفتار مناسب از خود نشان می‌دهند. این معانی ممکن است به نیازهای اجتماعی وی مربوط باشد مانند نیاز به احترام و تأیید، رقابت و مقابله یا جبران، احساس برتری یا برابری، احساس موفقیت و… .

دیدگاه کنترل اجتماعی

کنترل اجتماعی دو نوع مستقیم یا بیرونی و غیرمستقیم یا درونی است. افراد به طور طبیعی تمایل به ‌کج‌رفتاری دارند و اگر تحت کنترل قرار نگیرند چنین می‌کنند (ریکلس^[۱۷۲] ، ۱۹۷۳).

کنترل مستقیم زمانی است که نهادهای رسمی مانند پلیس، متخلف را از طریق تنبیه یا جریمه وادار به ‌هم‌نوایی می‌کنند. نظریه کنترل بیرونی یا مستقیم با نظریه انتخاب عقلانی ارتباط دارد. هومنز^[۱۷۳] کنش متقابل اجتماعی را به مثابه کنترل اقتصادی در نظر گرفت زیرا معتقد است افراد هنگام انجام کنش به سود و زیان و عواقب آن می اندیشند و انتخاب عمل زمانی صورت می‌گیرد که فرد نتیجه محاسبه را مثبت ارزیابی نماید (هومنز، ۱۹۵۸). ‌بر اساس این نظریه قانون شکنی هنگامی رخ می‌دهد که افرادی با دو گزینه درست و نادرست مواجه می‌شوند و گزینه نادرست را برمی گزینند. بر اساس این نظریه می‌توان نتیجه گرفت که هر چقدر احتمال کشف و مجازات تخلف بیشتر باشد تخلف کمتر است. کنترل اجتماعی غیرمستقیم زمانی است که جامعه دارای همبستگی اجتماعی قوی است و فرد احساس تعلق قوی به جامعه دارد و نسبت به جامعه احساس دین می‌کند (کوزر و روزنبرگ، ۱۳۷۸).