• تأثیرات فجایع بر ملت‌ها

فجایع با تلفات و ویرانی‌های انبوه شناخته شده‌اند. در قدیم، به‌دلیل کمبود برنامه‌ریزی از پیش تعیین‌شده و ظرفیت‌های محدود جوامع در پاسخ‌گویی به رویدادهای فاجعه‌بار در دامنه‌ی وسیع، فاجعه می‌توانست تا از میان بردن کل جامعه به پیش برود (فوران فاجعه‌بار آتشفشان وزوو شهر پمپی را دفن کرد). هنوز فجایع تلفات و خسارت‌های بسیاری را به دلیل اقدامات پیش‌گیرانه غیرموثر، آمادگی ناکامل و سیستم‌های لجستیک نجات ضعیف، به بار می‌آورند.

کمی‌سازی اثرات فجایع، درک ما را از تأثیرات غیر‌قابل جبران فجایع افزایش می‌دهد (جدول‌های 2-1،2-2 و2-3). عامل‌های اولیه‌ای که در تحلیل هر فاجعه باید در‌نظر‌گرفته‌شوند، معمولاً تعداد تلفات انسانی و مردم آواره هستند. جدول 2-1 آمار فاجعه را در چهار کشور چین، هند، ایران و ایالات متحده نشان‌می‌دهد. در دوره بیست‌وهشت ساله در نظر گرفته‌شده، 376000 نفر، تنها در این چهار کشور کشته شده‌اند. بر اساس داده‌های آماری قرن بیستم، بیش از سه و نیم میلیون نفر تحت تأثیر بلایای طبیعی مانند سیلاب‌ها، زلزله‌ها و فوران آتشفشان (قحطی در این جمع محاسبه نشده‌است) کشته شده‌اند[15]. تخمین‌زده می‌شود که پانزده میلیون نفر در اثر فجایع در هزاره دوم جان خود را از دست داده‌اند[16].

سایر عامل‌های مهم در تحلیل فاجعه هزینه عملیات نجات و آسیب اقتصادی فجایع هستند. در یک دهه اخیر، پول زیادی بر اثر فجایع از بین رفت یا هزینه شد. در سال 2003، در حدود شش بیلیون دلار در عملیات نجات بشر در سراسر جهان خرج شد. در بیست‌و‌دوم مارچ سال 2005، 4/6 بیلیون دلار، تنها برای پاسخ به سونامی هزینه شده‌ است[17]. جدول 2-2 ضرر اقتصادی ایجادشده از وقوع بلایای طبیعی و جدول 2-3 ضرر اقتصادی ناشی از فجایع ساخت بشر را نشان می‌دهند. فجایع طبیعی نزدیک به 1200 بیلیون دلار خسارت و ضرر اقتصادی را در سال‌های 1991-2005 تحمیل کرده‌اند [13]. برای مثال، بسیاری از بخش‌های اقتصادی کشورهای آسیایی شامل ماهی‌گیری، کشاورزی، دام‌داری، توریست و شغل‌های کوچک به شدت در اثر سونامی سال 2004 ضربه خوردند [18]. تنها در ایالات متحده ضربه اقتصادی بیش از 483 بیلیون دلار در اثر 601 فاجعه در سال‌های 1980-2008 گزارش شده‌است. جدول 2-4 نتایج برخی از رایج‌ترین بلایای طبیعی را خلاصه ‌می‌کند. یک تحلیل کوتاه این جدول نشان‌می‌دهد که علاوه بر تلفات و از‌بین‌رفتن خانه‌ها و زیر‌ساخت‌ها، فاجعه‌ها هم‌چنین می‌توانند به تخریب‌های اجتماعی-اقتصادی مانند بی‌کاری، مهاجرت، توقف تجارت روزانه و فعالیت‌های صنعتی منجر شوند. لذا طراحی اقدامات پیش‌گیرانه و برنامه‌های بهبودبخش ضروری هستند.

جدول2-1- خسارت‌های ناشی از فجایع در چهار کشور در طی سال‌های 1980 الی 2008 [12] .

Vesuvius

Pompeii

• چرخه سیستم  مدیریت  فاجعه

مدیریت فاجعه می‌تواند به عنوان انتظام دوری کردن و سروکار داشتن با ریسک تعریف شود [20]. به بیان دیگر، مدیریت فاجعه مجموعه‌ای از فرایندهای طراحی ‌شده برای اجرا در دوره‌های قبل، حین و پس از فاجعه است که تأثیر فجایع را کم ، یا از آن‌ ها جلوگیری می‌کند. این انتظام شامل آمادگی قبل از فاجعه، پاسخ به آن و در نهایت پشتیبانی و دوباره‌سازی جامعه پس از تکمیل فعالیت‌های نجات است. به دلیل این‌که فجایع تهدیدی دایمی محسوب می‌شوند، سیستم‌های مدیریت فاجعه باید به‌طور پیوسته نظارت شوند و بهبود یابند. موفقیت این سیستم‌ها به هماهنگی و همکاری مؤثر و کارای سازمان‌های مشترک در عملیات نجات بستگی دارد.

باید در نظر داشت که موفقیت هر سیستم مدیریت فاجعه به‌ویژه به خصوصیت‌های منطقه آسیب‌دیده، علاوه بر ویژگی‌ها و شدت هر فاجعه، بستگی دارد. به عنوان مثال، علاوه بر آمادگی لجستیکی معمول کشورها، عامل‌هایی نظیر حمل‌و‌نقل، زیرساخت‌ها و سیستم‌های ارتباطی، شرایط محیطی و جغرافیایی، زمان رخ‌داد در طول شبانه‌روز و سال تأثیر به‌سزایی در سطح تلفات و ویرانی‌های فاجعه دارند.

جدول2-5- فعالیت‌های اصلی در چرخه عمر سیستم‌های مدیریت فاجعه.

• کاهش اثرات

مقیاس‌های کاهش می‌کوشند از خطرات پیش‌گیری کنند تا به فاجعه تبدیل نشوند، یا تأثیرات ویران‌گر آن‌ ها را از‌ بین‌ ببرند. این فاز با سه فاز دیگر از لحاظ نیاز به برنامه‌ریزی و سرمایه‌گذاری بلند‌مدت متفاوت است [22]. به‌ دلیل طبیعت اقدام‌های پیش‌گیرانه، کاهش مؤثرترین و مهم‌ترین فاز مقابله با اثرات فاجعه است. اقدامات اجرا شده در این فاز می‌توانند به دو دسته ساختاری و غیرساختاری طبقه‌بندی شوند [20]. اقدامات ساختاری از پیشرفت‌های تکنولوژیکی برای کاهش اثرات فاجعه استفاده‌می‌کنند (سطوح سیل، مقاوم سازی ساختمان‌های موجود و مقاوم سازی اتصالات مهم مانند پل در شبکه حمل‌ و ‌نقل) .

• آمادگی

در این فاز برنامه‌ها و راه‌ حل‌ هایی برای حالتی که فاجعه اتفاق بیفتد، طرح‌ریزی می‌شوند. مثال‌هایی از این برنامه‌ها، پیش‌برنامه‌ریزی لجستیک عملیات نجات (مکان‌یابی تسهیلات لازم، جمع‌ آوری موارد ضروری و انتقال مردم، تجهیزات و …)، طرح‌ریزی برنامه‌های ارتباطات، تعریف مسئولیت‌های هر یک از سازمان‌های نجات شرکت کننده، هماهنگی عملیات و آموزش پرسنل نجات.

• پاسخ

این فاز نیازمند بسیج فوری پرسنل، تجهیزات و موارد ضروری به منطقه فاجعه‌دیده است. در مجموع ترکیبی از بسته‌های دارویی، نیروهای پلیس و ارتش، آتش‌نشان‌ها، واحدهای جست‌وجو با وسایل نقلیه و تجهیزات ضروری، درست پس از فاجعه با توجه به شدت و گسترش فاجعه مستقر می‌شوند. اقدامات بعدی معمولاً شامل پشتیبانی نیروهای انسانی، تجهیزات، کالاهای ضروری (به عنوان مثال عرضه‌های اولیه مانند غذا، آب آشامیدنی، لباس، چادر، ساختمان‌های موقت و دارو)، نیروهای داوطلب و سازمان‌های غیر‌دولتی هستند. آماده‌بودن یک برنامه، پاسخ مؤثر برای هماهنگی نیروهای نجات و عملیات آن، برای موفقیت سیستم مدیریت فاجعه حیاتی هستند.

• بهبود

هدف اصلی این فاز دوباره‌سازی مناطق فاجعه‌دیده و برگرداندن آن‌ ها به وضعیت قبلی است. این فاز به طور عمده با نیاز دوم مردم مانند بازیابی و دوباره‌سازی منازل و تسهیلات شهری مرتبط است. یکی از اصلی‌ترین فرصت‌های این فاز استفاده از تکنیک‌های اساسی کاهش خطرات برای افزایش و بهبود زیرساخت‌ها و شرایط منطقه آسیب‌دیده است.[23]

• لجستیک بشردوستانه

لجستیک بشردوستانه شاخه‌ای از لجستیک است که با فازهای آمادگی و پاسخ یک سیستم مدیریت فاجعه در ارتباط است. لجستیک بشردوستانه می‌تواند این‌گونه تعریف شود: فرایند برنامه‌ریزی، اجرا و کنترل کارای جریان و انبارش مقرون‌به‌صرفه کالاها و اطلاعات مربوط، از نقطه مبدأ تا نقطه مصرف با هدف کاهش درد و رنج مردم آسیب‌دیده. عملکرد آن دربرگیرنده دامنه‌ای از فعالیت‌ها شامل آمادگی، برنامه‌ریزی، تدارکات، حمل‌ونقل، انبارداری، ردیابی و ترخیص کالا از گمرک است[4].

لجستیک‌های بشردوستانه برای اثربخشی و سرعت برنامه‌ها و عملیات نجات حیاتی است [24]. برای سیستم‌های لجستیک، ضروری است که درطی دوره‌های قبلی و پس از فاجعه کالا، آب، دارو و سایر عرضه‌ها را تهیه و انبارش کنند و نیروی انسانی، ماشین آلات، تجهیزات ضروری و مردم آسیب‌دیده را نیز منتقل کنند.

تنوع عملیات لجستیکی نجات آن‌چنان گسترده هستند که لجستیک بشردوستانه گران‌ترین بخش عملیات نجات فاجعه است و تقریباً 80% آن را دربرمی‌گیرد [25]. هم‌چنین، عملیات نجات نیازمند اعمال تعدادی از وسایل نقلیه لجستیکی، تجهیزات و پرسنل است. به عنوان مثال، در زلزله ونچوان در دوازدهم ماه می سال دوهزار‌و‌هشت در چین [26]، شش هواپیمای باربری و نوزده هلیکوپتر در طی بیست وچهار ساعت به منطقه فرستاده شدند. در حدود 5800 پرسنل نجات و پزشک ارتش و 150 تن از عرضه‌ها به منطقه آسیب‌دیده منتقل شدند. اجرای مؤثر و کارای این عملیات گسترده، با در نظر گرفتن طبیعت بی‌نظم و آشفته وضعیت پس از فاجعه (به عنوان مثال، وحشت عمومی، از بین رفتن زیرساخت‌های ارتباطات و حمل‌ونقل) در حقیقت عملیات پیچیده و سختی بوده‌اند.

Wenchuan

• سیستم‌های لجستیک بشردوستانه در مقابل زنجیره‌های تأمین بازرگانی

در عمل، مدیریت سیستم‌های لجستیک بشردوستانه می‌تواند بسیار متفاوت از مدیریت همتای بازرگانی آن در نظر گرفته‌شود، به این دلیل که ویژگی‌های ذاتی تقاضا در هر سیستم متفاوت است. در زنجیره‌های تأمین بازرگانی تقاضای کالا یا با بهره گرفتن از تکنیک‌های پیش‌بینی مناسب تخمین زده می‌شود یا به‌وسیله مشتری داده می‌شود (سیستم‌های کشش محصول). لذا مدیران زنجیره تأمین بازرگانی بیشترین تلاش را می‌کنند، تا  عدم قطعیت را حذف کنند. با این حال، طبیعت تقاضا در لجستیک انسانی به دلیل زمان، مکان و شدت فاجعه بسیار غیر‌قطعی است و لذا ملزومات دقیق نجات تا پس از رخ‌دادن حادثه مشخص نیستند. بر اساس این توضیحات، ویژگی‌های به‌ خصوص سیستم‌های لجستیک بشردوستانه به شرح زیر مطرح می‌شوند.

1. مأموریت سازمان‌های غیرانتفاعی با نهادهای سودده متفاوت است (تضمین پاسخ سریع و امدادی به جای بیشینه‌سازی سود و کاهش هزینه‌ها).
2. موازنه اهداف پیچیده‌تری، به دلیل انواع مختلف ذینفعان، شامل دولت، سازمان‌های نجات، اهداگران و مردم فاجعه‌دیده موجود است.

3. ویژگی‌های پیچیده تقاضا شامل

(الف) عدم قطعیت تقاضا در ویژگی‌هایی مانند مکان، زمان، نوع و مقدار.

(ب) تقاضای فوری و لذا زمان تدارک کوتاه‌تر و فوری.

4. شرایط پیچیده عملیاتی به دلایل زیر وجود دارند

(الف) شرایط بی‌نظم و آشفته وضعیت در دوره پس از فاجعه.

(ب) کمبود منابع (وسایل نقلیه، تجهیزات، غذا، ذخیره آب و ذخیره پزشکی).

(پ) کمبود دسترسی مناسب به زیرساخت‌های حیاتی(حمل‌و‌نقل و ارتباطات).

(ت) کمبود منابع انسانی حرفه‌ای و با‌تجربه.

(ث) کمبود امنیت در مناطق فاجعه‌دیده.

5. هماهنگی بین سازمان‌های شرکت‌کننده در عملیات نجات اغلب وجود ندارد.
6. سازمان‌های نجات باید مطابق با اصول بی‌طرفی و انسانیت رفتارکنند.
7. اغلب یک محیط سیاسی وجود دارد که در آن حفظ دیدگاه بشردوستانه به عملیات مشکل می‌شود.
8. راهی برای تنبیه سازمان‌های نا‌موثر به دلیل نبودن صدای ذینفعان نهایی سیستم لجستیک بشردوستانه در ارزیابی عملکرد و فرایند ارزشیابی وجود ندارد و لذا مردم حادثه‌دیده مستقیماً در این فرایند درگیر نیستند. اگر زنده باشند، آن‌ ها معمولاً بیش از خسارت واردشده، که معمولاً به‍وسیله بیمه و دولت‌ها پرداخت‌می‌شود، نمی‌توانند ‌بخواهند، در حالی که، در زنجیره تأمین بازرگانی یک عضو نا‌موثر باید تاوان ناکارایی خود را بپردازد.

• کالاها و  تجهیزات  مورد نیاز در لجستیک  بشردوستانه

معمولاً پس از فاجعه در یک منطقه، تقاضای زیادی برای کالاها و تجهیزات متنوع وجود دارد. براساس اطلاعات سازمان بهداشت پان امریکن و سازمان بهداشت جهانی [33]، لیست مشروح کالاها و تجهیزات ضروری شامل موارد زیر است، ولی تنها محدود به این اقلام نمی‌شود:

1. غذا.
2. آب و اقلام بهداشتی.
3. اقلام و تجهیزات بهداشت محیط .
4. دارو(شامل محصولات دارویی و محصولات دارویی ویژه در موارد همه‌گیر).
5. کیت و عرضه بهداشتی برای پشتیبانی از فرایندهای بهداشت و درمان.
6. بیمارستان‌های صحرایی.
7. لباس و پتو.
8. اقلام مورد نیاز نوزادان و کودکان (شیرخشک، پوشک و اسباب بازی).
9. پناه‌گاه و تسهیلات اسکان موقت (چادر).
10. برق و تجهیزات نیروگاهی.
11. سوخت (زغال‌سنگ، گاز و نفت).
12. تجهیزات آشپزخانه صحرایی و ظروف.
13. تجهیزات بهداشتی.
14. اقلام کشاورزی و دامی.
15. تجهیزات ویژه برای کار با مواد خطرناک.
16. تجهیزات ارتباطی.
17. تجهیزات آتشنشانی.
18. وسایل نقلیه و تجهیزات جمع‌ آوری زباله.
19. وسایل نقلیه و تجهیزات ساخت‌و‌ساز.

توجه داشته باشید که این لیست کلی است و بنابراین اقلام متفاوت و تعداد متنوع آن‌ ها با‌توجه به ویژگی‌های هر فاجعه و شرایط به‌ خصوص آن، مورد نیاز هستند. سطح فوریت هر قلم کالا از سایرین متفاوت است و بر پایه شرایط ویژه‌ای تعیین‌می‌شود. برخی از آن‌ ها از اولویت بالا برخوردارند و باید طی مراحل اولیه دوره پس از فاجعه تحویل داده شوند. به عنوان مثال، در صورتی که زلزله‌ای در زمستانی سرد اتفاق بیفتد، تحویل به موقع و کافی پوشاک، پتو و سوخت حیاتی است.

• قدمت پژوهش‌های تکنیکی صورت‌گرفته در زمینه مدیریت فاجعه و لجستیک بشردوستانه

پژوهش‌های تکنیکی در مورد مدیریت فاجعه قدمت چندانی نداشتند و شروع آن‌ ها از اواخر دهه 88 است. از آنجایی که این پژوهش مربوط به فاز پاسخ مدیریت فاجعه است، از پرداختن به تحقیقات کمی انجام شده در زمینه پیش‌گیری یا تسکین خودداری نموده و به بررسی پژوهش‌های انجام شده در فاز پاسخ مدیریت فاجعه می‌پردازیم.

در گذشته در زمینه حمل ونقل با چند حالت پژوهش‌هایی انجام شده‌است. به عنوان نمونه، ری[47] در سال 1987 به توسعه یک مدل تک کالایی با چند حالت حمل ونقل در یک شبکه با محدودیت ظرفیت و افق برنامه‌ریزی چند دوره‌ای پرداخته است که در آن، مجموع هزینه‌های متحمل شده برای حمل‌ونقل و ذخیره غذا کمینه می‌شود. نات [48] در سال 1987 به ارائه یک مدل برنامه‌ریزی خطی برای مساله حمل ونقل غذای حجیم پرداخته‌است که اهداف آن کمینه‌سازی هزینه‌های حمل ونقل و بیشینه‌سازی غذای تحویل داده شده‌است. نات [49] به ارائه‌ یک مدل برنامه‌ریزی خطی برای تعیین برنامه زمان‌بندی وسایل نقلیه برای حمل ونقل غذاهای حجیم در مناطق فاجعه‌دیده پرداخته ‌است.

حقانی و اه [3]، در سال 1996، فرمول‌بندی و روش حلی از یک مدل جریان شبکه چندکالا‌یی و چند‌وسیله‌ای برای عملیات نجات فاجعه پیشنهاد کردند. مدل آن‌ ها مسیریابی و برنامه‌های زمان‌بندی  حمل‌ونقل چندگانه را از نقاط عرضه مختلف به نقاط تقاضا در منطقه فاجعه‌دیده، مشخص می‌کند.

Pan American Health Organization

World Health Organization