• سیستم‌های لجستیک بشردوستانه در مقابل زنجیره‌های تأمین بازرگانی

در عمل، مدیریت سیستم‌های لجستیک بشردوستانه می‌تواند بسیار متفاوت از مدیریت همتای بازرگانی آن در نظر گرفته‌شود، به این دلیل که ویژگی‌های ذاتی تقاضا در هر سیستم متفاوت است. در زنجیره‌های تأمین بازرگانی تقاضای کالا یا با بهره گرفتن از تکنیک‌های پیش‌بینی مناسب تخمین زده می‌شود یا به‌وسیله مشتری داده می‌شود (سیستم‌های کشش محصول). لذا مدیران زنجیره تأمین بازرگانی بیشترین تلاش را می‌کنند، تا  عدم قطعیت را حذف کنند. با این حال، طبیعت تقاضا در لجستیک انسانی به دلیل زمان، مکان و شدت فاجعه بسیار غیر‌قطعی است و لذا ملزومات دقیق نجات تا پس از رخ‌دادن حادثه مشخص نیستند. بر اساس این توضیحات، ویژگی‌های به‌ خصوص سیستم‌های لجستیک بشردوستانه به شرح زیر مطرح می‌شوند.

1. مأموریت سازمان‌های غیرانتفاعی با نهادهای سودده متفاوت است (تضمین پاسخ سریع و امدادی به جای بیشینه‌سازی سود و کاهش هزینه‌ها).
2. موازنه اهداف پیچیده‌تری، به دلیل انواع مختلف ذینفعان، شامل دولت، سازمان‌های نجات، اهداگران و مردم فاجعه‌دیده موجود است.

3. ویژگی‌های پیچیده تقاضا شامل

(الف) عدم قطعیت تقاضا در ویژگی‌هایی مانند مکان، زمان، نوع و مقدار.

(ب) تقاضای فوری و لذا زمان تدارک کوتاه‌تر و فوری.

4. شرایط پیچیده عملیاتی به دلایل زیر وجود دارند

(الف) شرایط بی‌نظم و آشفته وضعیت در دوره پس از فاجعه.

(ب) کمبود منابع (وسایل نقلیه، تجهیزات، غذا، ذخیره آب و ذخیره پزشکی).

(پ) کمبود دسترسی مناسب به زیرساخت‌های حیاتی(حمل‌و‌نقل و ارتباطات).

(ت) کمبود منابع انسانی حرفه‌ای و با‌تجربه.

(ث) کمبود امنیت در مناطق فاجعه‌دیده.

5. هماهنگی بین سازمان‌های شرکت‌کننده در عملیات نجات اغلب وجود ندارد.
6. سازمان‌های نجات باید مطابق با اصول بی‌طرفی و انسانیت رفتارکنند.
7. اغلب یک محیط سیاسی وجود دارد که در آن حفظ دیدگاه بشردوستانه به عملیات مشکل می‌شود.
8. راهی برای تنبیه سازمان‌های نا‌موثر به دلیل نبودن صدای ذینفعان نهایی سیستم لجستیک بشردوستانه در ارزیابی عملکرد و فرایند ارزشیابی وجود ندارد و لذا مردم حادثه‌دیده مستقیماً در این فرایند درگیر نیستند. اگر زنده باشند، آن‌ ها معمولاً بیش از خسارت واردشده، که معمولاً به‍وسیله بیمه و دولت‌ها پرداخت‌می‌شود، نمی‌توانند ‌بخواهند، در حالی که، در زنجیره تأمین بازرگانی یک عضو نا‌موثر باید تاوان ناکارایی خود را بپردازد.

• کالاها و  تجهیزات  مورد نیاز در لجستیک  بشردوستانه

معمولاً پس از فاجعه در یک منطقه، تقاضای زیادی برای کالاها و تجهیزات متنوع وجود دارد. براساس اطلاعات سازمان بهداشت پان امریکن و سازمان بهداشت جهانی [33]، لیست مشروح کالاها و تجهیزات ضروری شامل موارد زیر است، ولی تنها محدود به این اقلام نمی‌شود:

1. غذا.
2. آب و اقلام بهداشتی.
3. اقلام و تجهیزات بهداشت محیط .
4. دارو(شامل محصولات دارویی و محصولات دارویی ویژه در موارد همه‌گیر).
5. کیت و عرضه بهداشتی برای پشتیبانی از فرایندهای بهداشت و درمان.
6. بیمارستان‌های صحرایی.
7. لباس و پتو.
8. اقلام مورد نیاز نوزادان و کودکان (شیرخشک، پوشک و اسباب بازی).
9. پناه‌گاه و تسهیلات اسکان موقت (چادر).
10. برق و تجهیزات نیروگاهی.
11. سوخت (زغال‌سنگ، گاز و نفت).
12. تجهیزات آشپزخانه صحرایی و ظروف.
13. تجهیزات بهداشتی.
14. اقلام کشاورزی و دامی.
15. تجهیزات ویژه برای کار با مواد خطرناک.
16. تجهیزات ارتباطی.
17. تجهیزات آتشنشانی.
18. وسایل نقلیه و تجهیزات جمع‌ آوری زباله.
19. وسایل نقلیه و تجهیزات ساخت‌و‌ساز.

توجه داشته باشید که این لیست کلی است و بنابراین اقلام متفاوت و تعداد متنوع آن‌ ها با‌توجه به ویژگی‌های هر فاجعه و شرایط به‌ خصوص آن، مورد نیاز هستند. سطح فوریت هر قلم کالا از سایرین متفاوت است و بر پایه شرایط ویژه‌ای تعیین‌می‌شود. برخی از آن‌ ها از اولویت بالا برخوردارند و باید طی مراحل اولیه دوره پس از فاجعه تحویل داده شوند. به عنوان مثال، در صورتی که زلزله‌ای در زمستانی سرد اتفاق بیفتد، تحویل به موقع و کافی پوشاک، پتو و سوخت حیاتی است.

• قدمت پژوهش‌های تکنیکی صورت‌گرفته در زمینه مدیریت فاجعه و لجستیک بشردوستانه

پژوهش‌های تکنیکی در مورد مدیریت فاجعه قدمت چندانی نداشتند و شروع آن‌ ها از اواخر دهه 88 است. از آنجایی که این پژوهش مربوط به فاز پاسخ مدیریت فاجعه است، از پرداختن به تحقیقات کمی انجام شده در زمینه پیش‌گیری یا تسکین خودداری نموده و به بررسی پژوهش‌های انجام شده در فاز پاسخ مدیریت فاجعه می‌پردازیم.

در گذشته در زمینه حمل ونقل با چند حالت پژوهش‌هایی انجام شده‌است. به عنوان نمونه، ری[47] در سال 1987 به توسعه یک مدل تک کالایی با چند حالت حمل ونقل در یک شبکه با محدودیت ظرفیت و افق برنامه‌ریزی چند دوره‌ای پرداخته است که در آن، مجموع هزینه‌های متحمل شده برای حمل‌ونقل و ذخیره غذا کمینه می‌شود. نات [48] در سال 1987 به ارائه یک مدل برنامه‌ریزی خطی برای مساله حمل ونقل غذای حجیم پرداخته‌است که اهداف آن کمینه‌سازی هزینه‌های حمل ونقل و بیشینه‌سازی غذای تحویل داده شده‌است. نات [49] به ارائه‌ یک مدل برنامه‌ریزی خطی برای تعیین برنامه زمان‌بندی وسایل نقلیه برای حمل ونقل غذاهای حجیم در مناطق فاجعه‌دیده پرداخته ‌است.

حقانی و اه [3]، در سال 1996، فرمول‌بندی و روش حلی از یک مدل جریان شبکه چندکالا‌یی و چند‌وسیله‌ای برای عملیات نجات فاجعه پیشنهاد کردند. مدل آن‌ ها مسیریابی و برنامه‌های زمان‌بندی  حمل‌ونقل چندگانه را از نقاط عرضه مختلف به نقاط تقاضا در منطقه فاجعه‌دیده، مشخص می‌کند.

Pan American Health Organization

World Health Organization

• طبقه‌بندی مدل‌ها
• مدل‌های مکان‌یابی  تسهیلات  امدادی 

آکیهال در سال 2006 به ارائه یک مدل برای مکان‌یابی مراکز مدیریت بحران برای مدیریت کالاهای امدادی پرداخته است[8].

جیا و همکاران در سال 2007 [57]، مدل‌های مکان‌یابی تسهیلات را برای موقعیت اضطراری در مقیاس بزرگ مرور و آن را به سه بخش تقسیم کردند: مدل‌های پوشش، مدل‌های مکان‌یابی میانه و مدل‌های مکان‌یابی مرکز.

یی و کومار در سال 2007 [58]، به ارائه‌ ‌ یک الگوریتم فراابتکاری (الگوریتم بهینه سازی مورچگان) برای حل مساله لجستیک امدادی به هنگام فاجعه پرداخته‌اند.

بالکیک و بیمن [27]، در سال 2008 مدلی برای مشخص‌کردن تعداد و مکان‌های مراکز توزیع در عملیات نجات پیشنهاد‌نمودند. آن‌ ها مساله مکان‌یابی را به عنوان نوعی دیگر از مساله بیشترین پوشش برای مجموعه‌ای از سناریوهای محتمل فرمول‌بندی کردند. تابع هدف آن‌ ها تقاضای مورد انتظار کل را که به‌وسیله مرکز توزیع برپا شده، پوشش داده شده ‌است را، حداکثر می کند. آن‌ ها هم‌چنین، مقدار کالاهای امدادی که باید در هر مرکز توزیع ذخیره شود تا تقاضا را برآورده سازد، بدست آوردند. هرچند آن‌ ها مساله مکان‌یابی را به عنوان قسمتی از زنجیره تأمین در نظر نگرفتند، مطالعه آن‌ ها یکی از اولین مسایل مکان‌یابی تسهیلات در عملیات نجات است که باید حل شود.

برادلی و برونی ] 62 [ در سال 2009 یک مدل احتمالی برای تعیین مکان بهینه تسهیلات اضطراری در یک محیط غیرقطعی ارائه‌دادند.

• مدل‌های حمل و نقل

بارباسگلو، ازدمار و سویک [34]، در سال 2002 برروی زمان‌بندی عملیات تاکتیکی فعالیت هلیکوپترها در عملیات نجات فاجعه تمرکز کردند. آن‌ ها یک چهارچوب کاری مدل‌سازی دوسطحی برای مشخص نمودن تخصیص خدمه، مسیریابی و حمل‌و‌نقل در فاز پاسخ اولیه مدیریت فاجعه به شیوه‌ای ایستا پیشنهاد دادند. سطح بالا شامل تصمیمات تاکتیکی از مشخص کردن ناوگان هلیکوپتر، تخصیص خلبان و تعداد کل تورهایی که باید با هلیکوپتر انجام‌شود، بوده‌است. سطح پایه تصمیمات عملیاتی مانند مسیریابی وسیله نقلیه و هلیکوپتر از عملیات پایه به نقاط فاجعه در منطقه اورژانس است، که با توجه به جواب سطح بالا مشخص می‌شود.

بارباسوگلو و آراد [35]، در سال 2004، یک مدل برنامه‌ریزی احتمالی دو مرحله‌ای برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در پاسخ به فاجعه ارائه‌ کردند. آن‌ ها مدل قطعی حقانی و اه [3] را با در‌نظر‌گرفتن عدم قطعیت در عرضه، ظرفیت مسیرها و تقاضا، گسترش دادند. نویسندگان هشت سناریوی زلزله را برای تطبیق رویکرد خود با واقعیت، طراحی کردند. مدل برنامه‌ریزی آن‌ ها جزییات مهمی را که ممکن است در سطح استراتژیک و عملیاتی نیاز باشد در برنمی‌گیرد، و مساله مکان‌یابی تسهیلات و مساله مسیریابی وسیله نقلیه را حل نمی‌کند.

برکنه و همکاران [53]، در سال 2011، نیز به ارائه یک مدل ریاضی برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کالاها در فاز پاسخ پرداختند که در آن به کمینه‌سازی زمان سفر وسایل نقلیه می‌پردازند.

• مدل‌های توزیع کالاهای  امدادی

ازدمار، ایکاینکی و کوکیازیکی [36]، در سال 2004، مساله لجستیک اورژانسی توزیع کالاهای مختلف از مراکز عرضه به مراکز توزیع نزدیک به مناطق آسیب‌دیده را، حل کردند. آن‌ ها یک مدل شبکه چندکالایی چند دوره‌ای با هدف کمینه‌سازی مقدار تقاضای پاسخ‌دهی نشده در طی زمان را فرمول‌بندی کردند.

تزنگ و همکاران در سال 2007 [59]، یک مدل قطعی چند‌هدفی برای توزیع کالاهای امدادی به مناطق آسیب‌دیده با درنظرگرفتن هزینه، زمان پاسخ و رضایتمندی مشتریان ارائه و آن را به کمک روش برنامه‌ریزی چند‌هدفی فازی حل کردند. شئو [60] در سال 2007 به ارائه یک رویکرد خوشه‌بندی فازی برای دسته‌بندی مناطق آسیب‌دیده و عملیات لجستیک اورژانسی به هنگام پاسخ به نیازهای امدادی اضطراری در دوره امداد فاجعه پرداخت.

میتی و زنبینسکی ]63[، در سال 2007 یک مدل بهینه‌سازی تصادفی برای برنامه‌ریزی انبارش و توزیع اقلام پزشکی در شرایط اضطراری پیشنهاد ‌دادند.

• مدل‌های برنامه‌ریزی  لجستیک  خدمت‌رسانی  به  مصدومان

در زمینه مربوط به لجستیک مصدومان نیز می‌توان به اشاره داشت که در آن فیدریچ و همکاران [52] در سال 2000 به بررسی تلفات پس از فاجعه و محاسبه تلفات مربوطه پرداختند و سعی کردند که مدلی را برای کمینه‌سازی این تلفات ارائه کنند.

• مدل های توزیع کالاهای امدادی  و  خدمت‌رسانی  به  مصدومان

یی و ازدمار [37] در سال 2007، مدلی که تحویل عرضه و تخلیه مجروحان را در فعالیت‌های پاسخ به فاجعه ادغام می‌کند، ارائه کردند. آن‌ ها برپایی تسهیلات اورژانسی را در منطقه فاجعه‌دیده برای خدمت‌رسانی به قربانیان پس از فاجعه در نظر گرفتند و از ظرفیت وسایل نقلیه برای انتقال مجروحان و کالاهای امدادی استفاده کردند. مدل آن‌ ها فرمول‌بندی فشرده‌تری ارائه کرد، اما پردازش بعدی برای مسیریابی و زمان‌بندی برداشت و تحویل وسایل نقلیه مورد نیاز بود.

ازدمار وهمکاران، در تحقیق دیگری [54] در سال2011 یک مدل ریاضی برای برنامه‌ریزی لجستیک بالگردهای حامل مصدومان و کالاهای درمانی ارائه‌کرد. در مدل یاد شده، وسایل نقلیه صرفاً بالگردها بوده‌اند و هدف آن کمینه‌سازی مجموع زمان‌های مأموریت این وسایل نقلیه برای برآوردن نیازها و مصدومان بوده‌است. ضمناً این مدل سعی نموده است که علاوه بر زمان سفر، زمان مربوط به بارگیری را نیز درنظرمی‌گیرد.

عشقی و نجفی در پژوهشی]38[ در1391 شمسی یک مدل ریاضی برای انجام برنامه‌ریزی لجستیکی با هدف بهبود در نتایج اقدامات لجستیکی پاسخ به زلزله ارائه کردند، تا از این طریق بتوان به نحوی تصمیمات مناسبی برای حمل مصدومان و کالاها اتخاذ کرد. توابع هدف به صورت کمینه‌سازی مجموع نیازهای برآورده نشده کالا و مصدومان رسیدگی نشده انتخاب شده ‌است.

• مدل‌های جامع

در سال 2012 افشار و حقانی ]21[، مدلی جامع که عملیات نجات را در مقیاسی بزرگ توصیف می‌کند، پیشنهاد کردند. این مدل نه تنها جزییاتی مانند مسیریابی وسیله نقلیه، برنامه برداشت و تحویل کالاهای امدادی را در نظر می‌گیرد، بلکه مکان بهینه تسهیلات موقت و نیز محدودیت ظرفیت تسهیلات و سیستم حمل و نقل را نیز در‌بردارد.

• جمع‌بندی و  نتیجه‌گیری

• تعریف تابع هدف محدب

یک مسأله بهینه‌سازی چند‌هدفی محدب است، اگر همه توابع هدف و فضای شدنی آن محدب باشد. براساس این تعریف، یک مساله برنامه‌ریزی خطی چند‌هدفی، یک مسأله محدب است. چون یک مسأله بهینه‌سازی دارای دو فضا (فضای هدف و فضای متغیر تصمیم)، است، تحدب در هر فضا برای یک الگوریتم بهینه‌سازی چند‌هدفی مهم است. هم‌چنین، این امکان وجود دارد که فضای جستجو نامحدب باشد، در حالی که فضای بهینه-پارتو محدب است.

• تفاوت بهینه‌سازی چند‌هدفی با بهینه‌سازی تک‌هدفی

به غیر از داشتن اهداف چندگانه، تفاوت‌های بنیادی دیگری بین بهینه‌سازی تک‌هدفی و چند‌هدفی به صورت زیر وجود دارند.

• چند هدف به جای یک هدف
• مواجهه با دو فضای جستجو
• فقدان حدود ساختگی

الف- چند هدف به‌جای یک هدف

در بهینه‌سازی تک‌هدفی، یک هدف وجود دارد (جستجو برای یک جواب بهینه). اگرچه فضای جستجو، ممکن است دربرگیرنده چندین جواب بهینه موضعی باشد، هدف همیشه یافتن جواب بهینه سراسری است. در مجموع، هدف اغلب الگوریتم‌های بهینه‌سازی تک‌هدفی یافتن جواب یگانه‌ای است، حتی هنگامی که چند جواب بهینه وجود دارند. در یک الگوریتم بهینه‌سازی تک‌هدفی، هرگاه یک جواب جدید مقدار تابع هدف بهتری از یک جواب قبلی داشته باشد، جواب جدید پذیرفته ‌می‌شود.

در بهینه‌سازی چند‌هدفی، پیشرفت در جهت طرح بهینه پارتو، هدف بسیار مهمی است. ضمناً، داشتن مجموعه جواب‌های گوناگون در طرح نامغلوب نیز حیاتی است. الگوریتمی که مجموعه محدودی از جواب‌ها را از طرح بهینه پارتو برمی‌گزیند، هدف اول یعنی همگرایی در طرح بهینه پارتو را برآورده‌می‌سازد، لیکن موجب فراهم آمدن چگالی و تنوع در مجموعه حاصل نمی‌شود. از آن‌جا که در یک بهینه‌سازی چند‌هدفی، همه اهداف با اهمیت هستند، مجموعه گوناگونی از جواب‌ها بدست آمده که مربوط به طرح بهینه-پارتو هستند، تنوعی را در جواب‌های بهینه ایجاد می‌کنند که هریک، اهداف را به طور متفاوتی برآورده می‌سازند.

ب- مواجهه با دو فضای جستجو

پیچیدگی دیگر این است که بهینه‌سازی چند‌هدفی به جای یک فضای جستجو، دو فضای جستجو دارد. در یک بهینه‌سازی تک‌هدفی تنها یک فضای جستجو (فضای متغیر تصمیم) وجود دارد. در این فضا، یک الگوریتم، با پذیرش یا رد جواب‌ها بر حسب مقدار تابع هدف آن‌ ها عمل‌می‌کند. در بهینه‌سازی چند‌هدفی، علاوه بر فضای متغیر تصمیم، فضای هدف یا معیار نیز وجود دارد. اگرچه این دو فضا با یک نگاشت یگانه با یک‌دیگر مرتبط هستند، این نگاشت در اغلب موارد، غیر‌خطی است و ویژگی‌های جستجو شبیه به‌هم نیستند. برای مثال مجاورت دو جواب در یک فضا به معنی مجاورت آنها در فضای دیگر نیست. بنابراین، اگرچه نیل به هدف دوم، برقراری پراکندگی در مجموعه جواب‌های بدست آمده است، تصمیم گیری در خصوص اینکه پراکندگی در کدام فضا ایجاد شود نیز اهمیت شایانی دارد.

در هر الگوریتم بهینه‌سازی، جستجو در فضای متغیر تصمیم صورت می‌گیرد. به هر حال جریان پیشروی یک الگوریتم در فضای متغیر تصمیم می‌تواند به فضای هدف، کشانده ‌شود. در بعضی از الگوریتم‌ها، از پیش‌روی‌های حاصل در فضای هدف می‌تواند برای هدایت جستجو در فضای متغیر تصمیم مورد استفاده شود. هنگامی که چنین چیزی اتفاق‌می‌افتد، پیش‌روی‌ها در هر دو فضا باید به طریقی هماهنگ شوند، که ایجاد جواب‌هایی جدید در فضای متغیر تصمیم، معرف پراکندگی مورد نیاز در فضای هدف باشند. این امر، به هیچ وجه، کار ساده ای نیست و مهم‌تر این‌که به نگاشت بین متغیرهای تصمیم و مقادیر تابع هدف بستگی دارد.