• طبقه‌بندی مدل‌ها
• مدل‌های مکان‌یابی  تسهیلات  امدادی 

آکیهال در سال 2006 به ارائه یک مدل برای مکان‌یابی مراکز مدیریت بحران برای مدیریت کالاهای امدادی پرداخته است[8].

جیا و همکاران در سال 2007 [57]، مدل‌های مکان‌یابی تسهیلات را برای موقعیت اضطراری در مقیاس بزرگ مرور و آن را به سه بخش تقسیم کردند: مدل‌های پوشش، مدل‌های مکان‌یابی میانه و مدل‌های مکان‌یابی مرکز.

یی و کومار در سال 2007 [58]، به ارائه‌ ‌ یک الگوریتم فراابتکاری (الگوریتم بهینه سازی مورچگان) برای حل مساله لجستیک امدادی به هنگام فاجعه پرداخته‌اند.

بالکیک و بیمن [27]، در سال 2008 مدلی برای مشخص‌کردن تعداد و مکان‌های مراکز توزیع در عملیات نجات پیشنهاد‌نمودند. آن‌ ها مساله مکان‌یابی را به عنوان نوعی دیگر از مساله بیشترین پوشش برای مجموعه‌ای از سناریوهای محتمل فرمول‌بندی کردند. تابع هدف آن‌ ها تقاضای مورد انتظار کل را که به‌وسیله مرکز توزیع برپا شده، پوشش داده شده ‌است را، حداکثر می کند. آن‌ ها هم‌چنین، مقدار کالاهای امدادی که باید در هر مرکز توزیع ذخیره شود تا تقاضا را برآورده سازد، بدست آوردند. هرچند آن‌ ها مساله مکان‌یابی را به عنوان قسمتی از زنجیره تأمین در نظر نگرفتند، مطالعه آن‌ ها یکی از اولین مسایل مکان‌یابی تسهیلات در عملیات نجات است که باید حل شود.

برادلی و برونی ] 62 [ در سال 2009 یک مدل احتمالی برای تعیین مکان بهینه تسهیلات اضطراری در یک محیط غیرقطعی ارائه‌دادند.

• مدل‌های حمل و نقل

بارباسگلو، ازدمار و سویک [34]، در سال 2002 برروی زمان‌بندی عملیات تاکتیکی فعالیت هلیکوپترها در عملیات نجات فاجعه تمرکز کردند. آن‌ ها یک چهارچوب کاری مدل‌سازی دوسطحی برای مشخص نمودن تخصیص خدمه، مسیریابی و حمل‌و‌نقل در فاز پاسخ اولیه مدیریت فاجعه به شیوه‌ای ایستا پیشنهاد دادند. سطح بالا شامل تصمیمات تاکتیکی از مشخص کردن ناوگان هلیکوپتر، تخصیص خلبان و تعداد کل تورهایی که باید با هلیکوپتر انجام‌شود، بوده‌است. سطح پایه تصمیمات عملیاتی مانند مسیریابی وسیله نقلیه و هلیکوپتر از عملیات پایه به نقاط فاجعه در منطقه اورژانس است، که با توجه به جواب سطح بالا مشخص می‌شود.

بارباسوگلو و آراد [35]، در سال 2004، یک مدل برنامه‌ریزی احتمالی دو مرحله‌ای برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل در پاسخ به فاجعه ارائه‌ کردند. آن‌ ها مدل قطعی حقانی و اه [3] را با در‌نظر‌گرفتن عدم قطعیت در عرضه، ظرفیت مسیرها و تقاضا، گسترش دادند. نویسندگان هشت سناریوی زلزله را برای تطبیق رویکرد خود با واقعیت، طراحی کردند. مدل برنامه‌ریزی آن‌ ها جزییات مهمی را که ممکن است در سطح استراتژیک و عملیاتی نیاز باشد در برنمی‌گیرد، و مساله مکان‌یابی تسهیلات و مساله مسیریابی وسیله نقلیه را حل نمی‌کند.

برکنه و همکاران [53]، در سال 2011، نیز به ارائه یک مدل ریاضی برای برنامه‌ریزی حمل‌ونقل کالاها در فاز پاسخ پرداختند که در آن به کمینه‌سازی زمان سفر وسایل نقلیه می‌پردازند.

• مدل‌های توزیع کالاهای  امدادی

ازدمار، ایکاینکی و کوکیازیکی [36]، در سال 2004، مساله لجستیک اورژانسی توزیع کالاهای مختلف از مراکز عرضه به مراکز توزیع نزدیک به مناطق آسیب‌دیده را، حل کردند. آن‌ ها یک مدل شبکه چندکالایی چند دوره‌ای با هدف کمینه‌سازی مقدار تقاضای پاسخ‌دهی نشده در طی زمان را فرمول‌بندی کردند.

تزنگ و همکاران در سال 2007 [59]، یک مدل قطعی چند‌هدفی برای توزیع کالاهای امدادی به مناطق آسیب‌دیده با درنظرگرفتن هزینه، زمان پاسخ و رضایتمندی مشتریان ارائه و آن را به کمک روش برنامه‌ریزی چند‌هدفی فازی حل کردند. شئو [60] در سال 2007 به ارائه یک رویکرد خوشه‌بندی فازی برای دسته‌بندی مناطق آسیب‌دیده و عملیات لجستیک اورژانسی به هنگام پاسخ به نیازهای امدادی اضطراری در دوره امداد فاجعه پرداخت.

میتی و زنبینسکی ]63[، در سال 2007 یک مدل بهینه‌سازی تصادفی برای برنامه‌ریزی انبارش و توزیع اقلام پزشکی در شرایط اضطراری پیشنهاد ‌دادند.