هنگامی که رانندگان عابران پیاده را بر روی گذرگاههای گورخری ( گذرگاه راه راه ) می بینند, موظف اند به منظور عبور پیادگان توقف کنند . لذا عابران در زمانی که سرعت وسایط نقلیه پایین است، از حق تقدم عبور استفاده می کنند. بههمین خاطر توصیه شده است که گذرگاههای گورخری در خیابانهایی که سرعت مجاز در آنها ۵۵ کیلومتر در ساعت یا بیشتر است, به کار گرفته نشوند. چون در این صورت عابران پیاده اطمینان کافی برای استفاده از حق تقدم نخواهند داشت.

نکته دیگر این است که گذرگاه گورخری در صورتی که حجم ترافیک وسایل نقلیه و حجم عابر پیاده هر دو سنگین باشند, موجب تاخیر بیش از اندازه برای وسایل نقلیه می شود و در آن صورت گزینه مناسبی برای عبور عرضی عابر پیاده نخواهد بود.
۲-۱۱-۴- گذرگاه پلیکان
چنانچه حجم ترافیک وسایط نقلیه و حجم عابران پیاده هر دو سنگین باشد, از گذرگاه پلیکان (گذرگاه چراغ دار ) استفاده می شود . معمولا چون در این حالت تردد وسایط نقلیه در حداشباع است, لذا اولویت حق عبور به وسایط نقلیه و عابران پیاده به نوبت و با بهره گرفتن از چراغ راهنمایی داده می شود.
اولویت عبور در این سیستم را مدت زمان تقدم وسیله نقلیه که بین ۲۰ الی ۶۰ ثانیه است، تعیین می کند. مدت زمان تقدم وسیله نقلیه عبارت است از حداکثر مدت زمانی که پس از به کار افتادن دکمه فشاری به وسیله عابر پیاده نگه داشته می شود تا وسایط نقلیه کماکان به اولویت عبور خود ادامه دهند.
مدت زمان عبور عابر پیاده نیز ثابت در نظر گرفته می شود و مقدار آن با توجه به عرض جاده تنظیم می شود تا عابران پیاده زمان لازم را برای طی آن داشته باشند.
۲-۱۱-۵- گذرگاه پافن
گذرگاه پافن نوع ارتقا یافته ای از گذرگاه پلیکان است که به صورت هوشمند عمل می کند . در این نوع گذرگاه شناسگرهایی در سطح سواره رو و سطح پیاده روی مقابل آن نصب می شود. شناسگر نصب شده در پیاده رو در صورت نبود عابر پیاده، از به کار افتادن فاز غیر ضروری عابر پیاده در سیستم جلوگیری می کند.شناسگر نصب شده در سطح سواره رو نیزدر صورت وجود عابر پیاده – اعم از افراد مسن یا معلول – در سطح گذرگاه، به تداوم مدت زمان تمام قرمز ادامه می دهد.
۲-۱۱-۶- گذرگاه توکان
گذرگاه توکان همان گذرگاه پافن است با این تفاوت که هم عابر پیاده و هم دوچرخه سوار به صورت توام از آن استفاده می کنند . سطح گذرگاه توکان عملا به ۲ قسمت تقسیم می شود که نیمی از آن برای عابر پیاده و نیم دیگر برای عبور دوچرخه سوار مورداستفاده قرار می گیرد .
۲-۱۱-۷- گذرگاه منقسم
مزیت گذرگاه منقسم، کاهش فاصله پیاده روی عابر برای طی عرض خیابان است. این نوع گذرگاه برای راه های دوطرفه با عرض بیشتر از ۱۵ مترتوصیه شده است . ولی در بعضی از موارد با عرض پایین تر – و حتی برابر با ۱۱ متر – نیز خالی از فایده نیست .
گذرگاه منقسم می تواند به صورت غیر یکسره باشد و با حالت راستگرد طراحی شود تا عابر پیاده ای که در جزیره مرکزی منتظر عبور از نیمه دوم خیابان است، همیشه رو به جهت ترافیک مخالف داشته باشد. جزیره مرکزی معمولا به نرده ایمنی مجهز می گردد و حد اقل عرض آن نیز ۳ متر در نظر گرفته شده که معمولا دست یافتنی نیست.
۲-۱۱-۸- گذرگاه به شیوه سایر کنترل کننده های چراغ دار
علاوه بر گذرگاههای چراغداری که پیش تر شرح داده شدند, معمولا سایر کنترل کننده هایی که با چراغ راهنمایی عمل می کنند نیز تسهیلات لازم را برای تامین مدت زمان کافی طی کردن عرض خیابان برای عابر پیاده ارائه می کنند از میان روش های معمول در این زمینه می توان به یک سیستم کنترل ترافیک شهری اشاره کرد که گذرگاههای پلیکان را نیز شامل گردد . همچنین یک تقاطع کنترل شده می تواند گذرگاههای پلیکان همجوار را به خود متصل کند . در اینگونه موارد، این سیستمها فاز عابر پیاده مورد نیاز را از قبل تنظیم می کنند.
در بسیاری از کشورها، از گذرگاههای پلیکان و مشابه آن که عمدتا در کشورهای اروپایی کاربرد دارند, کمتر استفاده می شود و معمولا در شرایط تقاطعهای کنترل شده با چراغ راهنمایی به ارائه تسهیلات برای عبور عرضی عابر پیاده می پردازند. در برخی از کشورها مانند آمریکا، قانونی مانند قانون گردش براست اجرا می شود که بر اساس آن راننده ای که گردش براست می کند, باید حق تقدم را به عابران پیاده ای که در حال عبور از عرض خیابان مجاور هستند واگذار کند . لذا بعضا از طراحی فاز جداگانه برای عابران پیاده, پرهیز می گردد و حتی ممکن است بر جزایر جان پناه هم نیازی نباشد .
مسیرهای دوچرخه رو غالبا می توانند مورد استفاده عابران پیاده نیز قرار گیرند در این صورت عرض مورد نیاز مسیر حد اقل ۳ متر است . اینگونه راه ها به تابلو گذاری خاص خود نیاز دارد ولی معمولا در آنها نیازی به جداسازی عابر پیاده و دوچرخه سوار نیست مگر اینکه مسیر دارای شیب تند باشد و سرعتهای دوچرخه سواری نیز در حدی باشد که موجبات ناراحتی عابرین را فراهم نسازد . در صورت نیاز به جداسازی، از جدول گذاری استفاده نمی شود، بلکه فقط یک خط سفید رنگ ترسیم می گردد تا محدودیتی در حرکتهای سبقتی بوجود نیاید.
برنامه ریزی، طراحی و نگهداری مسیرهای پیاده باید با توجه به پنج عامل زیر انجام گیرد:
پیوستگی
کوتاهی مسیر
زیبایی و امنیت
ایمنی
راحتی
پیوستگی
پیاده ها به شبکه پیوسته ای نیاز دارند که همه مبدا ها را به همه مقصدها، بدون وقفه و بریدگی، ارتباط دهد. پیوستگی شبکه پیاده روی را به کمک معیارهای زیر می سنجند:
- آیا شبکه پیاده کلیه مبدا ها را به کلیه مقصدها ارتباط می دهد؟
- آیا در نقاطی از شبکه، مسیر پیاده ها قطع نمی شود و یا کیفیت آن بطور موضعی افت نمی کند؟
- آیا پیاده ها به بیش ازیک مسیر قابل قبول دسترسی دارند؟
در موارد زیر شبکه پیاده روی پیوستگی خود را از دست می دهد :
- قطع مسیر پیاده ها توسط راه های شریانی بدون در نظر گرفتن پیاده گذر مناسب
- اشغال سطح پیاده رو هنگام اجرای کارهای ساختمانی
- اشغال سطح پیاده رو توسط وسایل نقلیه موتوری و دوچرخه ها
- کندن پیاده رو ها برای کارهای تاسیسات شهری
- اشغال پیاده رو توسط دستفروشان
- اشغال تمام یا قسمتی از سطح پیاده رو با قرار دادن نا صحیح مبلمان و تجهیزات شهری، نظیر باجه تلفن, ایستگاه اتوبوس و درخت
- قطع مسیر پیاده توسط موانع طبیعی مانند رودخانه، مسیل و تپه
- خرابی کف پیاده روها به نحوی که پیاده ها ناچار شوند به داخل سواره رو بروند
- در نظر نگرفتن پیاده رو در پلها و تونلها
- پله ای ساختن مسیر پیاده و یا ایجاد بریدگی در آن به نحوی که معلولین جسمی با وسیله خود یا بدون آن قادر به عبور نباشند.
کوتاهی مسیر
پیاده ها نسبت به فاصله ها فوق العاده حساس اند، و عموما کوتاهترین مسیر را انتخاب می کنند.
مسیرهای بهتر ولی طولانی تر معمولا مورد استفاده قرار نمی گیرد. پس باید سعی کنند که مسیرهای پیاده مورد نظر تا حد امکان به کوتاهترین مسیر نزدیک باشد. کوتاهی مسیر های پیاده را با معیار زیر می سنجند:
نسبت طول واقعی مسیر به طول خط مستقیم که بِن مبدا و مقصد کشیده شود .
به علل زیر، مسیرهای پیاده از کوتاهترین مسیر فاصله می گیرد:
- طرح شبکه راه ها بر اساس نیازهای ترافیک موتوری و بی توجهی به مسیرهای پیاده در طرح آنها
- تراکم کم جمعیت
- عرض زیاد خیابانها