- در این جهت گیری کلی صاحبان محموله در محدودیت مسئولیت ذینفع نیستند.

- واحد محاسبه، حق برداشت ویژه (SDR) تعیین شده از سوی صندوق بین‌المللی پول است.
- کنوانسیون جدید دو استاندارد در خصوص ثابت نگه داشتن مبالغ محدودیت مقرر نموده است: محدودیت سنتی بر اساس هر بسته و محدودیت بر اساس کیلوگرم، هر کدام که بیشتر باشد ملاک عمل قرار می‌گیرد (پاراگراف ۱ ماده ۵۱). این راه حل مشکل محمولههای فله را هم از حیث تعداد و هم از حیث وزن حل نموده است.
- اگر کالا درون یا روی یک کانتینر پالت یا محفظههای مشابه نگهداری بار، یا درون یک وسیله نقلیه حمل گردد، هر بسته یا هر واحد بارگیری دیگر، که در داده های قرارداد تحت آن شمارش و بستهبندی صورت گرفته است، به عنوان بسته یا واحد بار کشتی تلقی میگردد و اگر بدین ترتیب شمارش نگردیده باشد، کلیه کالاهایی که درون یا بیرون چنین محفظههای حمل یا وسایل نقلیه حمل میشوند، به عنوان یک واحد بارگیری فرض میشوند (پاراگراف ۲ ماده ۵۹ مقررات روتردام).
- متصدیان میتوانند مسئولیت خود را با رعایت محدودیت مسئولیت مقرر در ماده ۵۹ در هر واقعه نقض تعهداتی که مطابق کنوانسیون مقرر شده، محدود نمایند.
- در خصوص محدودیت ناشی از تأخیر در تحویل کالا، در ماده ۶۰ مقرر شده: «جبران خسارت تلف یا خسارت وارده به کالاها ناشی از تأخیر، طبق ماده ۲۲ محاسبه میگردد و مسئولیت در قبال زیان اقتصادی ناشی از تأخیر، محدود به میزانی معادل دو نیم برابر کرایه قابل پرداخت کالاهایی است که تحویلشان تأخیر شده است….» مفاد این ماده قابل تأمل است، مسئولیت مقرر برای تأخیر به مبلغ معادل دو نیم برابر کرایه حمل قابل پرداخت برای کالاهای تأخیر شده، محدود شده است (ماده ۶۰). به نظر میرسد چنین محدودیتی میتواند در مورد محمولههای یکپارچه، پیچیده باشد. به این جهت که اگر کالا هم به صورت خسارت دیده و هم با تأخیر تحویل شود، باید رابطه میان محدودیت مقرر برای فقدان و خسارت در ماده ۵۹ با محدودیت مقرر برای تأخیر، در ماده ۶۰، مشخص شود. البته ماده ۶۰ این مشکل را با مقرر کردن یک مسئولیت حداکثری کلی برای تمام محموله، روشن ساخته است: «… کل مبالغ قابل پرداخت مطابق این ماده و پاراگراف ۱ ماده ۵۹، نمیتواند از محدودیتی که در بند ۱ ماده ۵۹ در خصوص تلف کالاهای مورد نظر، مقرر شده تجاوز نماید». این مقرره تمام ادعاهای اضافی را در خود حل میکند.

اما اگر تحویلِ تنها جزئی از محموله، تأخیر شود، آیا کرایه به همان صورت قبلی قابل محاسبه است؟ اگر آری بر چه مبنایی؟ بر مبنای وزن یا مقدار؟ همه آن چیزی که ماده ۶۰ مشخص میسازد اینست که محدودیت‌ها باید به میزان معادل دو نیم برابر کرایه قابل حمل برای کالای تأخیر شده، باشد.
- در خصوص زوال محدودیت پاراگراف ۱ ماده ۶۱ مقرر میدارد: «نه متصدی و نه اشخاص مذکور در ماده ۱۸ از محدودیت مسئولیت مقرر در ماده ۵۹ یا محدودیت مسئولیت در قرارداد حمل بهرهمند نمیشوند، اگر که مدعی ثابت نماید زیانی که ناشی از نقض تعهدات مقرر در این کنوانسیون است - و قابل استناد به فعل یا ترک فعل شخصی فردی است که ادعای حق بهرمندی از محدودیت میکند- با قصد ورود زیان انجام شده یا چنان بیاحتیاط عمل نموده است که میدانسته قطعاً یا احتمالاً منجر به زیان حاصله میشود». مسئولیت مذکور در ماده ۶۱ دو نکته قابل توجه است اول اینکه ملاحظه میشود برخلاف مقررات هامبورگ، بار اثبات این مسأله بر عهده مدعی قرار گرفته است. این اقدام مقررات روتردام، در جهت تعادل بخشی به نظام تخصیص بار اثبات دعوی صورت گرفته و در واقع پیرو ساختاری است که در ماده ۱۷ در خصوص تعیین مبنای مسئولیت متصدی بنا شده است. بدین ترتیب، متصدی وقتی ادعای بهره مندی از مزیت مقرر در ماده ۵۹ نماید، مدعی می‌تواند با اثبات تقصیر عمدی یا سنگین او، این مزیت را از وی سلب نماید و مسئولیت وی بدون محدودیت برقرار شود. از حیث منطقی نیز باید گفت اصل بر بقا و وجود مزیت محدودیت در مورد «هر کدام از موارد نقض تعهدات مقرر در این کنوانسیون» است لذا زوال این مزیت، امری استثنایی است که بار اثبات آن باید بر عهده مدعی زوال باشد و نه مدعی علیه.
دوم اینکه قاعده زوال مزیت در خصوص فعل یا ترک فعل، قائم به شخص است. لذا رفتارهای خدمه و کارکنان متصدی هر چند عامدانه و همراه با تقصیر سنگین باشد، مانع محدودیت مسئولیت متصدی نمی‌شود.^[۱۸۶] به عبارت دیگر رفتار مستقیم هر فرد ملاک عمل در خصوص زوال مزیت مذکور است زیرا در اشاره به ضرر، ماده ۶۱ که در خصوص زوال محدودیت مسئولیت است، غالباً از عبارت، «چنین زیانی»^[۱۸۷] استفاده کرده است و اعتقاد بر این است که استفاده از این عبارت به معنای اینست که عمد، باید مستقیماً منجر به زیانی شود که واقعاً وارد شده و علم، نیز باید علمی باشد که طی آن زیان واقعاً به بار آمده یا احتمال می‌رفته به بار آید.^[۱۸۸]
در خصوص تأخیر در تحویل نیز حق محدودیت مسئولیت متصدی به همین جهات ممکن است زائل شود. در خصوص زیانهای ناشی از اقداماتی که منجر به زوال حق بهره مندی از محدودیتها میشود، زیگلر معتقد است که «این زوال نه تنها سقف «دو نیم و برابر کرایه حمل» را زائل میکند بلکه با توجه به ارجاعی که به ماده ۲۲ شده است، محدودیت مسئولیت بر اساس «ارزش» کالا را هم زائل میکند و لذا اگر کالاها بدین حالت با تأخیر تحویل شوند، در این صورت متصدی در چنان وضعیتی نامشخصی قرار میگیرد که گاه بهتر خواهد بود کل محموله را نابود کند تا لااقل خسارت سنگین و غیر قابل پیش بینی تأخیر را نپردازد و تنها در خصوص تلف مسئول باشد.»^[۱۸۹] البته در خصوص تأخیر، مشکل تشخیص سوء رفتار عمدی^[۱۹۰] نیز که در بند ۱ ماده ۶۱ آمده وجود دارد. در زمینه تأخیر برخی تصمیمهای متصدی ممکن است منجر به تأخیرهای مشخصی شود که ممکن است در راستای پذیرش ریسک یک تصمیم صورت گرفته باشد، در حالی که امانتداری نسبت به کالاها، همواره در قصد و ذهن متصدی وجود دارد. مثلاً ممکن است در مسیر حمل در یک بندر اضافی توقف نماید تا از دستورالعمل یک فرستنده دیگر کالا تبعیت کرده باشد. به هر صورت با توجه به مفاد این ماده باید گفت چنین اقدامی اگر با قصد صورت گیرد و متصدیان در دادگاه به جهت تأخیر در تحویل بخشی از محموله مسئول قلمداد شوند، همین کافی است تا مزیت محدودیتها زائل شود.
- ماده ۸۳ کنوانسیون روتردام مقرر داشته است: «اعمال مقررات این کنوانسیون مانع از اعمال کنوانسیونهای بین المللی دیگر یا قوانین داخلی که محدودیت عام مسئولیت مالکان کشتی (ماده ۸۳) را مقرر کردهاند، نمی‌شود.» به نظر میرسد عبارت «مالکان کشتی»، شامل سایر ذینفعان این سیستم جهانی محدودیت مسئولیت نیز میشود (مانند مستأجر و سایر اشخاصی که به نحوی کشتی را در اختیار دارند).
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ مبلغ محدودیت‌ها و تبدیل معیار محاسبه به ارز محلی
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۱ در مقررات لاهه
معیار تبدیل میزان محدودیت مسئولیت متصدی، به ارز محلی در گذشته طلا و امروزه حق برداشت ویژه (SDRs) هستند که از سوی کنوانسیونها به منظور برقراری رژیم محدودیت مسئولیت به کار گرفته شدند تا از تبعات تأثیر تورم بر کاهش ارزش معیار تعیین شده بکاهند.
در مقررات لاهه مبنای محاسبه میزان محدودیت مسئولیت در بند ۵ ماده ۴، بر اساس طلا یا ارزش طلا «به میزان صد پوند استرلینگ یا معادل آن در ارزهای دیگر به ازای هر بسته یا واحد» تعیین شد و بر اساس ماده ۹ مقرر شد پوند استرلینگ «بر اساس ارزش طلا محاسبه میگردد»
بر همین اساس دادگاههای برخی کشورها، برای تعیین معادل ۱۰۰ پوند استرلینگ، ارزش طلا به نرخ روز بازار را مبنا قرار دادند.^[۱۹۱] ارزش طلا موضوعی برای تغییرات مهم در کنوانسیون از سال ۱۹۲۴ بوده است. لذا بر اساس پاراگراف دوم ماده ۹، بسیاری از کشورهای متعاهد تصمیم به ترجمه مبالغ از لیره استرلینگ به ارز داخلی خود گرفتند. با این برداشت که کنوانسیون در هر زمانی قابل اعمال است و نیاز به روزآمد کردن ندارد.^[۱۹۲]
در ازای تصویب مقررات لاهه، ایالات متحده، شرطی را ایجاد کرد که اظهار می‌داشت محدودیت به میزان ۵۰۰ دلار آمریکا است و برخی از کشورهای دیگر نظیز ایتالیا، بلژیک، اسپانیا و غیره نیز سقف محدودیت را بر اساس ارز داخلی خود مشخص نمودند. پیامد آشکار رویه تعیین سقف مسئولیت بر اساس ارزش روز طلا در بازار، این بود که تورم به راحتی بر سقف مسئولیت مقرر در ارزهای محلی تأثیر می‌گذاشت.^[۱۹۳] محققان همچنین اشاره کرده اند که انگلستان نمی‌تواند پوند استرلینگ را به ارزهای دیگر تبدیل نماید زیرا پوند استرلینگ، ارز ملی خود انگلستان است. برای اجتناب از پیامد‌های عدم اطمینان و بی ثباتی در ارزش طلا، در بریتانیا رویهای ایجاد شد که به توافق شرط طلا، معروف شد. بر اساس آن به ازای هر بسته، به جای ارزش طلا، محدودیت مسئولیت به میزان ۲۰۰ استرلینگ از پول رسمی انگلستان ثابت شد. با اینحال در سال ۱۹۸۸ رویه قضایی مذکور، شکل قاعده به خود گرفت.^[۱۹۴]
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۲ اصلاحات در مقررات ویزبی
پروتکل ۱۹۶۸ بروکسل (مقررات ویزبی) واحدی را تحت عنوان فرانک پوانکاره، مصوب کرد و لذا با عبارت جدیدی بند الف پاراگراف ۵ ماده ۴ کنوانسیون لاهه را اصلاح نمود. محدودیت جدید «ده هزار فرانک به ازای هر بسته یا واحد یا ۳۰ فرانک به ازای هر کیلوگرم از وزن ناخالص کالای خسارت دیده یا تلف شده هر کدام که بیشتر باشد.» تعیین گردید. فرانک پوانکاره در بند د پاراگراف ۵ ماده ۴ به عنوان واحدی شامل ۶۵٫۵ میلیگرم از طلای «۹۰۰ در ۱۰۰۰»^[۱۹۵] می‌شد. اعتقاد نویسندگان پروتکل اصلاحی این بود که واحد طلا سلاحی است که با آن از پیامد کاهش ارزش واقعی ارز ملی اجتناب میشود. با این حال مشکل با این ابتکار حل نشد. زیرا برخی از کشورها ارزش رسمی طلا را ملاک قرار دادند و قیمت بازاری طلا با قیمت رسمی متفاوت بود.
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۳ پروتکل ۱۹۷۹ بروکسل
اصلاحاتی که با پروتکل اصلاحی ۱۹۷۹ بروکسل صورت گرفت، عبارت جدید را به پاراگراف ۵ ماده ۴ مقررات لاهه- ویزبی بخشید. در این نسخه از مقررات لاهه - ویزبی واحد محاسبه، حق برداشت ویژه (اس دی آر) صندوق بین‌المللی پول شد.محدودیت به «میزان ۶۶۶٫۶۷ واحد محاسبه به ازای هر بسته یا واحد و ۲ واحد محاسبه به ازای هر کیلوگرم از وزن ناخالص کالای تلف شده یا خسارت دیده، هر کدام که بیشتر باشد»، تعیین شد. این اصلاحات سقف محدودیت مسئولیت را در مقایسه با اصلاحات قبلی بالا برد ولی محدودیت جدید هنوز به طور قابل توجهی از ارزش روز طلا بر اساس صد لیره استرلینک کمتر بود.
۳ـ۱ـ۲ـ۲ـ۲ـ۴ مقررات هامبورگ و روتردام
مقررات هامبورگ، شاخص حق برداشت ویژه (اس دی آر) را برای محاسبه حفظ نمود و محدودیت مسئولیت را «۸۳۵ واحد محاسبه به ازای هربسته یا هر واحد بارگیری دیگر یا ۲٫۵ واحد به ازای هر کیلوگرم از کالای تلف شده یا معیوب شده، هر کدام که بیشتر باشد» تعیین کرد. اما با وجود اینکه سقف محدودیت را بالاتر از پروتکل الحاقی ۱۹۷۹ تعیین نمود؛ باز هم این رقم کمتر از معادل طلای ۱۰۰ پوند استرلینگ به نرخ روز بازار است.
در مقررات روتردام نیز همین سبک محاسبه حفظ شده است و سقف محدودیت نیز با اندکی افزایش به میزان ۸۷۵ واحد محاسبه به ازای هر بسته یا هر واحد دیگر بار کشتی یا هر وسیله نقلیه تعیین شد. این مقدار نیز از معادل طلای ۱۰۰ پوند استرلینگ به نرخ روز بازار کمتر است.
در خصوص زمان محاسبه و نحوه تبدیل واحد محاسبه حق برداشت ویژه به ارزهای محلی بند ۳ ماده ۵۹ مقررات روتردام مقرر نموده است: «… مبالغ ذکر شده در این ماده بر اساس ارزش پول ملی کشور در تاریخ قضاوت، صدور رأی یا تاریخ توافق بین طرفین اختلاف محاسبه میگردد. ارزش پول ملی یک کشور متعاهد که عضو صندوق بین‌المللی پول است، بر حسب حق برداشت ویژه طبق روش ارزیابی معمول صندوق بین‌المللی پول برای عملیات و وعاملات در تاریخ مورد بحث محاسبه می‌گردد و ارزش پول ملی یک کشور متعاهد که عضو صندوق بین المللی پول نیست، بر حسب حق برداشت ویژه به طریق تعیین شده توسط همان کشور محاسبه میشود.» این ماده در واقع عیناً همان عبارات مذکور در ماده ۲۶ مقررات هامبورگ است و از این حیث بدون تغییر مانده است.
۳ـ۱ـ۲ـ۳ محدودیت مسئولیت کارکنان متصدی حمل
در خصوص این سؤال که آیا قاعده محدودیت مسئولیت شامل افراد زیر مجموعه متصدی مانند فرمانده کشتی، خدمه، پیمانکاران مستقل و عوامل نیز میگردد یا خیر؟ کنوانسیون لاهه و به تبع آن قانون دریایی ایران ساکت است و از این لحاظ در دکترین حقوقی و رویه فضایی اختلاف و تشتت پیش آمده است. عده‌ای بر این عقیدهاند که با سکوت قانون، دعوی بر